A budapesti forgalomcsillapításról

Karácsony Gergely vezette városvezetés, néhány kerületi vezetéssel együtt, nagy lendülettel áll hozzá a „forgalomcsillapításnak” nevezett közlekedés stratégiának. Ez a stratégia abból áll, hogy utakat zárnak le az autósforgalom elől, illetve szembeirányított egyirányú szakaszokkal „blokkokat” hoznak létre, valamint parkolóhelyeket szűntetnek meg.

Ilyen a Kós Károly sétány lezárása, a Belső Erzsébetvárosi forgalom átszervezés, a XIII. kerületre tervezett (de a kerületi vezetés által elutasított) intézkedések, Karácsony által minap belengetett elképzelés a rakpart autósforgalom előli lezárásáról. Ugyanezt a gondolkodási sémát képviseli, csak még extrémebb formában, az augusztus elején 18 civil szervezet által benyújtott javaslat, hogy a Nagykörutat „korzósítsák” (csökkentsék le összesen 2x1 sávra az autó közlekedést és 30 km/h sebességkorlátozást vezessenek be).

 

Az autós-ellenes stratégia premisszája

Az intézkedések egy fontos vonása, hogy nem párosul hozzájuk alternatívák kiépítése a korábbi autósok számára [1]. Ezzel egyébként ellene mennek minden tanulmánynak, amely a forgalomcsillapításról szól. Ez azt mutatja, hogy e mögött a stratégia mögött az az előfeltevés rejlik, hogy Budapesten az autós forgalom számottevő része indokolatlan.

Indokolatlan alatt azt értem, hogy az adott autós a közlekedési igényeit ugyanolyan jól, vagy közel ugyanolyan jól meg tudná valósítani autó nélkül is, tömegközlekedést, kerékpárt vagy a lábait használva. Tehát az adott autós igazából kizárólag kényelemből vagy hóbortból (sznobizmusból) ül autóba.

Ugyebár a forgalom-csillapítás kizárólag ekkor működik. Mert az elgondolás az, hogy lezárásokkal és egyirányú utcákkal 5-10 perccel hosszabbá tesszük az autózást, és ennek hatására egy csomó autós inkább nem is ül autóba.

De ha valaki nehéz, nagy cuccokat hoz-visz, az akkor is autóval fogja megtenni, ha 10 perccel tovább tart. Ha valaki fél órát vagy még többet spórol azzal, hogy autóval jár, az 10 perc többlet dugó miatt nem fogja feladni. Mivel a „forgalom-csillapítás” megnehezíti az autós forgalmat, szűkíti az úthálózat áteresztő képességét, ezért, ha ugyanannyi autós marad, akkor egyszerűen csak rosszabb lesz a főváros közlekedése, bedugulnak az utak (lehet, hogy nem a lezárt szakaszon, hanem a szomszédban, de valahol rosszabb lesz), tehát valójában súlyosbodik a forgalom, nem csillapodik.

Ahhoz, hogy a forgalom-csillapítás működjön, ahhoz a pozitív hatásnak (ahányan feladják egészében az autózást) felül kell múlnia a negatív hatást (azok, akik továbbra is autónál maradnak, azok akadályoztatva vannak, csökkent az áteresztő képesség, gyorsabban alakulnak ki dugók).

  

Rövid matek a forgalomcsillapítás hatásáról

Nyilván lehet ennél kifinomultabb matematikai modellt is készíteni, de egy gyors becslésnek jó ez: ha az adott útvonalat és annak alternatíváit használok átlagos utazási ideje 40 perc, és a forgalom csillapítás ezt 5 perccel hosszabbítja meg, és az érintett autósok 20%-a adja fel az autózást, akkor ugyanannyival nőtt a forgalom (80%-nak 40p helyett 45p autózás), mint amennyivel csökkent (20%-nak 40p helyett 0p autózás), tehát az intézkedés nem ért el semmit.

De még ha 30% adja fel az autózást, akkor is csak 5 perccel csökkent az átlagos autóforgalom, tehát 12.5%-kal. Ez amúgy nem túl nagy eredmény, ha az a szempont, hogy az adott utcában lakók ablaka alatt érezhetően kevesebb autó menjen el. Főleg, ha figyelembe vesszük, hogy a dugóban lévő autók károsanyag kibocsátása nagyobb, mint az egyenletes sebességgel haladóké.

Más paraméterekkel se lesz sokkal jobb a helyzet. A matek elég egyszerű: a blokkolásoknak annál inkább van elrettentő erejük, minél inkább megnövelik az autózás időtartamát, az eredeti időhosszhoz arányosítva. Viszont pont minél inkább megnövelik az autózás időtartamát a korábbihoz viszonyítva annál jobban rontják a városi közlekedési hálózat áteresztő képességét.

 Na most az is világos, hogy az indokolatlan autó használók egy része elkötelezetten („megátalkodottan”) az autót preferálja, és az az extra 5-10 perc dugó se fogja eltántorítani az autóba üléstől. Tehát ahhoz, hogy az érintett autósoknak legalább a 30-40%-a feladja az autózást a forgalomcsillapító intézkedések hatására (ez kellene ahhoz, hogy érezhető pozitív hatása legyen az intézkedéseknek), ahhoz fel kell tételeznünk, hogy az autósoknak legalább 50-60%-a indokolatlanul ül autójában.

 Ez egy nagyon erős előfeltevés, ami szerintem nem felel meg a valóságnak (lásd lentebb). Ráadásul ennek a feltevésnek igen komoly etikai következményei is vannak.

 

Két kerék jó, négy kerék rossz?

Az autózás ugyebár terhet ró a város többi lakójára: szmogot okoz, zajos, forgalmas. Ráadásul hozzájárul (bár globális szinten aránylag kevéssel) a globális felmelegedéshez. Tehát az, ha valaki indokolatlanul autózik napi szinten, az tulajdonképpen etikai vétségnek tekinthető.

 Az az elképzelés tehát, hogy a városban az autósainknak legalább a fele ebbe a kategóriába esik, lényegében tehát „rossz, gonosz ember”, az egy elég súlyos vád. Egy efféle hozzáállás az autó-ellenes aktivistáktól egy nagyon problémás és nagyon veszélyes hozzáállás.

 Az a feltételezésem, hogy az efféle moralizáló elképzelések hozzájárulnak ahhoz, hogy miért találnak ki és támogatnak a forgalom-csillapításhoz hasonló kétes hatékonyságú intézkedéseket. Vonzó a gondolat, hogy jól megbüntetjük az autósokat és megkeserítjük az életüket. Hisz, ha tényleg a jelentős részük gonoszságból autózik (márpedig ez az előfeltevés, akár kimondják, akár nem), akkor ez a legkevesebb, amit megérdemelnek.

 A gond ott szokott lenni az efféle moralizáló, harcias hozzáállással, amikor tévednek. Ha például olyan intézkedéseket hozunk, amik csak növelik a dugót és a környezetszennyezést, és emellett ártatlan polgártársaink életét keserítik meg indokolatlanul. A másik gond az, hogy az efféle hozzáállás hajlamos elködösíteni a tisztánlátást és a helyzet reális felmérését. Magyarán szólva komoly a veszélye annak, hogy amikor valaki belelovalja magát abba, hogy a másik fél etikai vétséget követ el, akkor valójában ő maga csúszik bele az etikai vétségbe.

 Ugyanis, ha szándékosan lerontjuk a városi úthálózatot, hogy dugókkal büntessük az autósokat, és közben az érintett autósok nagy részének nincs reális alternatívája, akkor az az intézkedés egyrészt visszafelé sül el, másrészt etikailag is helytelen, ráadásul még politikailag is káros.

 

Autózás mindenféle jó indokkal

Miért gondolom, hogy abszurd azt feltételezni, hogy a budapesti autósoknak nagyjából a fele indokolatlanul ül az autójában?

Egyrészt valójában elég sok ok lehet erre, amibe nem szoktak annyira belegondolni az autó-ellenesek. Például egyre több a futár a rengeteg étel kiszállítás és online vásárlás miatt (ez akár a belvárosi parkolások 10%-át is kiteheti). A gyerekes családok közlekedési szempontjaiba se szoktak annyira belegondolni az autó-ellenesek. Természetesen ezek egy részére lehetne megoldást adni: például bevezetni az iskolabuszok rendszerét. Pont ez lenne a lényeg: ne abból induljunk ki, hogy az autósok nagy része indokolatlanul, etikai vétségből autózik. Legtöbbnek jó oka van erre, és ha kapnak alternatívákat, akkor fog csökkenni az autósok száma.

 A legfőbb oka azonban annak, hogy a budapestiek autóba ülnek, az az, hogy a külvárosokban és az elővárosokban élnek, és/vagy oda mennek dolgozni.

 

A külvárosok tömegközlekedése

Először is nézzünk szembe egy olyan adattal, amibe legtöbben szerintem nem gondolnak bele. Budapest lakossága az agglomerációval együtt 3 millió fő. Az agglomeráció együtt adja ki a város gazdasági működését, szociológiai dinamikáját és közlekedési dinamikáját is. Tehát ha a városi közlekedésről beszélünk, mindenképp a teljes agglomerációval kell számolnunk.

Ebből csupán 300,000 fő lakik Pesten, a Hungária körúton belül. Ha ehhez még hozzávesszük Buda belvárosi részeit (a Flóriántól a Petőfi Hídig tartó Duna menti szakaszt, ami kb. a BAH csomópontig nyúlik ki, akkor kapunk kb. 400,000 főt. Ez nagyjából 13%. A metropolisz lakosságának 87% a külső területeken él!

Ezt a számot javaslom ízlelgesse mindenki egy ideig. Mert kevesen szoktak ebbe belegondolni. Mindenki tudja természetesen, hogy a városi közlekedéshez a külvárosi ingázók is hozzájárulnak, de szerintem kevesen gondolnak bele abba, hogy a lakosság 87% külvárosi, és jó részük ingázó.

Ráadásul ennek a 87%-nak a szempontjai nagyon kevéssé vannak figyelembe véve a különféle elképzelések kidolgozásakor. Például abban a bizonyos augusztusi civil kezdeményezésben a Nagykörút korzósításáról, abban is kizárólag belvárosi kerületek városvédő egyesületei vettek részt.

 A helyzet az, hogy a Hungária körútig a tömegközlekedési hálózat remek. Tényleg szuperül működik, van sok villamos, vannak metrók, rengeteg troli és busz, keresztül-kasul szővi a város belső régióit. A Hungárián kívül viszont… tücsök ciripelés…Van néhány jól működő sugárirányú közlekedési vonal: a metrók külső szakaszai, HÉV-ek, néhány szerencsésen fekvő vasútvonal (például a váci, ami a nyugatiig bejön). De más helyeken a sugárirányú tömegközlekedés is gyenge, a harántirányú pedig mindenhol tragikus.

A harántirányú tömegközlekedés hiánya az egyik legnagyobb baj. A külvárosban élő ember, hacsak nincs olyan mázlija, hogy a munkahelye pont az ő környékére esik, akkor egy hurkot kell megtennie. Sugárirányban be kell jönni a belvárosig, ott keresztirányba utazni, majd onnan sugárirányban kifelé menni. Ez egyrészt feleslegesen megterheli a belvárosi keresztirányú vonalakat (ezért van az 1-es villamos vonala maximális kapacitásra leterhelve). Másrészt azt eredményezi, hogy másfél órát kell utaznia az illetőnek.

Ez a másfél óra utazási idő még világszinten is nagyon rossz. New Yorkban az átlag tömegközlekedési idő 50 perc. Tokióban egy óra. Másfél óra be, másfél óra ki, az napi három óra. Mégis sokaknak ezt tudja csak nyújtani a budapesti tömegközlekedés. És ezért, ha tud, vesz egy autót, mert azzal napi egy-másfél óra időt megspórol. Az a napi egy-másfél óra megspórolása egy hatalmas ugrás az életminőségben.

Ezek az autósok nagyon is indokoltan ülnek autóba. És ha azt akarjuk, hogy ne tegyék, akkor alternatívákat kellene adni nekik. Olyan alternatívát, ami nem napi 3 óra bumszlizást jelent.

 

Alternatívákat kell nyújtani

Szembe kell nézni azzal is, hogy a kerékpározásnak, mint alternatívának erős korlátjai vannak. Egyrészt ugyebár itt van az a tény, hogy Budapest klímája kontinentális, szemben az oly sokszor példaként emlegetett óceáni éghajlatú Amszterdaméval. A három hónap kánikula, három hónap fagy erősen korlátozza, hogy mennyire lehet a kerékpár kényelmes közlekedési eszköz széles tömegek számára.

A másik probléma, hogy a kerékpár pont azoknak jó alternatíva, akiknek már amúgy is remek tömegközlekedési lehetőségeik voltak: a Hungárián belül élők számára. Azon túl túl nagyok a távolságok. Még egy-egy sportember bevállalja a napi 20 km oda-vissza tekerést, de az átlagtól azért nem várható el. De sokaknak még ennél is nagyobb távolságot kellene megtenniük.

 

Amire itt szükség lenne az a haránt-irányú tömegközlekedés fejlesztése. Főleg a kötöttpályásé. Amszterdamból nem (csak) azt kellene ellesni, hogy sokat bicikliznek, hanem azt is, hogy mennyire szuper vonat és metró gyűrűje van, amely a belvárost teljesen elkerülve köti össze a különféle külvárosokat. Bécsnek is megvan a hév gyűrűje. És ha megnézzük a legtöbb európai nagyváros metró-hálózatát, azt látjuk, hogy azok sem ilyen vonalzóval húzott nyílegyenes sugárutak, hanem nagy kanyarokat írnak le a város körül, hogy egyben körútként is szolgáljanak.

Ez mind hiányzik Budapesten. A Hungárián kívül a 3-as villamos az egyetlen kötöttpályás harántirányú vonal. Miközben, ismételném, a lakosság 87%-a a Hungárián kívül lakik és a munkahelyek is egyre inkább a Hungárián kívül jönnek létre. Nonszensz a helyzet!

 

Úgyszintén nagy szükség lenne P+R parkolókra, ahol a külvárosi / elővárosi autósok leparkolnak és átszállnak a belvárosi tömegközlekedési eszközökre (vagy akár biciklikre). Ezen a téren is jócskán el van maradva Budapest.

 

Persze az is világos, hogy ehhez pénz is kellene meg hosszútávú városfejlesztési stratégia és az elmúlt évtizedek során egyik kormányzatnak se volt túl nagy kedve ehhez. De alternatívák nyújtása nélkül megpróbálni kikergetni az autósokat a városból az mire lesz jó?

• A Kós-Károly sétány az Andrássy út-M3 tengely középső szakasza. Lezárásával elzárják a város fő sugárútjának az egyikét.
• A rakpartok jelentik a Duna menti városrészek egyetlen jelentős észak-déli irányú útvonalait. Ha lezárják őket, akkor a forgalom vagy még jobban beragad a kis utcákban, vagy az amúgy is megterhelt körutakra megy át (jelentős kerülővel).
• A XIII. kerület utcáin a forgalom legalább részlegesen tehermentesítette a város egyik legforgalmasabb pontját a Nyugatit.
• Erzsébetváros sugárirányú utcái tehermentesítették az amúgy is megterhelt Rákóczi utat, főleg mivel a Blahánál nem lehet balra fordulni a Nagykörútra, a Thökölynél pedig nem lehet balra fordulni a Hungária körútra. Így tehát a Külső Erzsébetvárost és Zuglót rajtuk keresztül lehetett csak jól elérni.

 Ezen útvonalak lezárása valószínűleg meg fogja bosszulni magát. Most ugyan karantén van és a város fele home officeban dolgozik, ez pedig megtévesztő lehet a dugók nagyságát illetően. Az is lehet, hogy a városvezetés kifejezetten ravasz húzásnak tartja, hogy a karantén alatt vezeti be ezeket az intézkedéseket, így nem lesz rögtön népharag miattuk. Mire pedig visszatér majd a forgalom, ezek már kész tények lesznek. Ha ez így van, akkor alapvetően félreértik a problémát: nem az a kérdés, hogy népharag lesz-e, hanem hogy rosszabb dugók lesznek-e, mint előtte.

 

 

[1]: a korrektség jegyében megjegyzem, hogy Kós Károly lezárása esetében hangzott el alternatíva: a Szegedi úti felüljáró megépítése. Azonban ez azt jelenti, hogy a Hősök tere és az M3 közt az autósoknak végig kell menniük a már eddig is rendkívül forgalmas Dózsa György úton, és a Lehel úton szintben keresztezni a Hungáriát, a korábbi felüljárós áthaladás helyett. Ez elég rossz alternatíva a város közlekedése szempontjából. Igazából a Kós Károly autósok előli lezárásának semmiféle racionális oka nincs. Valószínűleg szimbolikus visszavágás akar lenni azért, amiért a kormány átalakította a Városligetet.